中國物流成本高在哪里
近日,中國物流與采購聯合會發布了《中國采購發展報告(2014)》。報告顯示,2013年我國社會物流總費用10.2萬億元,同比增長9.3%,增幅較上年同期回落2.1個百分點,占GDP比重為18.0%。
在發達國家中,美國此項占比為8.5%;而在與我國經濟發展水平基本相當的金磚國家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭議
近日發布的《中國采購發展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%,明顯高于發達國家,也高于經濟發展處于同水平的金磚國家。此外,發達國家的物流成本平均占成品最終成本的10%至15%,發展中國家各種低效現象導致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國制造商的此項比重可高達30%至40%。這表明,無論從物流費用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國物流成本都處于較高區間。
但也有一些業內人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷,中國無需用物流總費用占GDP比重與發達國家比較。
他們認為,中國與發達國家的經濟結構迥異。中國經濟主要以基礎建設和制造業為主,發達國家則以服務和金融業為主,對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量,而中國需要48.7噸,因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低,會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經濟結構差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結論。
而支持中國物流成本并不高的關鍵理由是,中國的噸公里物流總成本低于發達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看,中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國為0.21美元,是中國的1倍多。從該指標看,美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發達國家相比,容易被國家間不同的經濟結構等因素干擾,而用不同統計口徑看待物流成本會得出明顯的差異。
由此,一方認為我國物流成本偏高,而另一方卻有質疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數據解讀或者統計口徑的偏差呢?
當前的確是偏高
事實上,社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志,該比重越低,表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高,國家的經濟整體競爭力越強。有統計表明,我國社會物流總費用占GDP比例每降低1個百分點,將會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員洪厚興告訴記者,目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的,而這項數據的作用就是在比較中發現國家間物流成本的差異,是一項客觀數據。
無論從數據比較,還是從客觀實際出發,中國物流信息中心副主任何輝都認為,當前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。
“如果單從物流企業的運營看,我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發達國家便宜,陸海空運費都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示,美國現代物流體系發展較好,其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國,貨物往往要分幾個批次才能運送完畢,且中間環節多、收費項目多、周轉期長,即便噸公里運費低,但總成本依然高于發達國家。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中心總經理雷玉茜認為,首先最根本的問題取決于國家的經濟結構和產業布局。“由于處于工業化中后期,我國一、二產業比重較大,大宗商品對物流需求總量極大。我國產業布局也不盡合理,能源資源生產地與消費地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規模運輸,導致貨物周轉量偏高,成本居高不下。”
其次是體制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸,但由于主管部門太多,人為地割裂運輸流程,導致各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下。
最后是發展方式落后。產業存在作業效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問題,抬高了總成本。
降本增效潛力大
當今,國際物流正向精細化方向發展,從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼,我國物流必須結合實際由傳統物流向信息化、現代化物流發展。從目前形勢看,物流業降低成本提高效率的潛力和空間很大,應從內外部兩方面入手。
從物流業內部來看,目前物流企業同質化競爭嚴重,急需提高行業集中度,實現規模效益。“比如像圓通這種大規模的物流公司全國就有10家,盲目投資和無序競爭嚴重。”圓通速遞北京區域公司副總經理方松明認為,未來物流業集中化規模化程度會大大提高,國內可能會只留下3到4家大規模、全產業鏈的物流公司。
另外,供應鏈管理是物流業發展新亮點。這種管理模式包括所有物流活動、生產運作,可驅動企業內部和企業之間的營銷、產品設計、財務和信息技術等過程和活動的協調一致,被公認為降本增效的好方法。
在外部環境方面,方松明建議,要大力構建和完善全國運輸網絡,打破跨省運輸難的現狀,優化運輸流程,打通多式聯運機制。《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》已提出,加強物流基礎設施網絡建設。加快推進聯通國內、國際主要經濟區域的物流通道建設,大力發展多式聯運,努力形成若干條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物流大通道。
方松明還表示,“規范路政管理、改善物流運輸主管部門多而亂的局面十分必要,最大限度減少對運輸車輛亂收費、亂罰款的情況,保證運輸便捷高效運行。”《規劃》對此也有明確要求,比如,減少行政干預,清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法,進一步優化通行環境,加強和規范收費公路管理,切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度。
事實上,《規劃》對于物流業的發展重點、主要任務、重點工程等都作出了詳盡安排,但關鍵還在于執行和落實。相信隨著國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
在發達國家中,美國此項占比為8.5%;而在與我國經濟發展水平基本相當的金磚國家中,印度為13.0%,巴西為11.6%
成本高低有爭議
近日發布的《中國采購發展報告(2014)》顯示,我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%,明顯高于發達國家,也高于經濟發展處于同水平的金磚國家。此外,發達國家的物流成本平均占成品最終成本的10%至15%,發展中國家各種低效現象導致物流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中國制造商的此項比重可高達30%至40%。這表明,無論從物流費用占GDP比例,還是從物流成本占成品成本比例看,我國物流成本都處于較高區間。
但也有一些業內人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷,中國無需用物流總費用占GDP比重與發達國家比較。
他們認為,中國與發達國家的經濟結構迥異。中國經濟主要以基礎建設和制造業為主,發達國家則以服務和金融業為主,對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運量,而中國需要48.7噸,因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低,會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經濟結構差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結論。
而支持中國物流成本并不高的關鍵理由是,中國的噸公里物流總成本低于發達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來看,中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元,美國為0.21美元,是中國的1倍多。從該指標看,美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發達國家相比,容易被國家間不同的經濟結構等因素干擾,而用不同統計口徑看待物流成本會得出明顯的差異。
由此,一方認為我國物流成本偏高,而另一方卻有質疑。物流成本到底是高是低?此中是否存在數據解讀或者統計口徑的偏差呢?
當前的確是偏高
事實上,社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志,該比重越低,表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高,國家的經濟整體競爭力越強。有統計表明,我國社會物流總費用占GDP比例每降低1個百分點,將會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員洪厚興告訴記者,目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的,而這項數據的作用就是在比較中發現國家間物流成本的差異,是一項客觀數據。
無論從數據比較,還是從客觀實際出發,中國物流信息中心副主任何輝都認為,當前中國社會物流成本偏高是不爭的事實。
“如果單從物流企業的運營看,我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發達國家便宜,陸海空運費都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示,美國現代物流體系發展較好,其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國,貨物往往要分幾個批次才能運送完畢,且中間環節多、收費項目多、周轉期長,即便噸公里運費低,但總成本依然高于發達國家。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中心總經理雷玉茜認為,首先最根本的問題取決于國家的經濟結構和產業布局。“由于處于工業化中后期,我國一、二產業比重較大,大宗商品對物流需求總量極大。我國產業布局也不盡合理,能源資源生產地與消費地逆向分布,致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規模運輸,導致貨物周轉量偏高,成本居高不下。”
其次是體制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸,但由于主管部門太多,人為地割裂運輸流程,導致各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下。
最后是發展方式落后。產業存在作業效率低、運輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問題,抬高了總成本。
降本增效潛力大
當今,國際物流正向精細化方向發展,從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼,我國物流必須結合實際由傳統物流向信息化、現代化物流發展。從目前形勢看,物流業降低成本提高效率的潛力和空間很大,應從內外部兩方面入手。
從物流業內部來看,目前物流企業同質化競爭嚴重,急需提高行業集中度,實現規模效益。“比如像圓通這種大規模的物流公司全國就有10家,盲目投資和無序競爭嚴重。”圓通速遞北京區域公司副總經理方松明認為,未來物流業集中化規模化程度會大大提高,國內可能會只留下3到4家大規模、全產業鏈的物流公司。
另外,供應鏈管理是物流業發展新亮點。這種管理模式包括所有物流活動、生產運作,可驅動企業內部和企業之間的營銷、產品設計、財務和信息技術等過程和活動的協調一致,被公認為降本增效的好方法。
在外部環境方面,方松明建議,要大力構建和完善全國運輸網絡,打破跨省運輸難的現狀,優化運輸流程,打通多式聯運機制。《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》已提出,加強物流基礎設施網絡建設。加快推進聯通國內、國際主要經濟區域的物流通道建設,大力發展多式聯運,努力形成若干條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物流大通道。
方松明還表示,“規范路政管理、改善物流運輸主管部門多而亂的局面十分必要,最大限度減少對運輸車輛亂收費、亂罰款的情況,保證運輸便捷高效運行。”《規劃》對此也有明確要求,比如,減少行政干預,清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各種規定和做法,進一步優化通行環境,加強和規范收費公路管理,切實加大對公路亂收費、亂罰款的清理整頓力度。
事實上,《規劃》對于物流業的發展重點、主要任務、重點工程等都作出了詳盡安排,但關鍵還在于執行和落實。相信隨著國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
